निजगढको विकल्प ललितपुरको भट्टेडाँडा

नवराज खतिवडा, शाश्वत ढुंगाना, सम्पदा ढुंगाना

प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (निअवि) निर्माणका लागि रूख कटान गर्ने योजना यथास्थितिमा राख्न सर्वोच्च अदालतले गरेको अन्तरिम आदेशसँगै कतिपयले यो विराट् यातायात पूर्वाधारको निर्माणमा ग्रहण लागेको अनुभूति गरेका छन् । यसैले यो विमानस्थल बन्ने या नबन्नेमा फेरि एक पटक आम जनताका मनमस्तिष्कमा शंकाका बादलहरू मडारिएका छन् ।

यसरी २५ वर्षअघिदेखि थालिएको र अहिलेसम्म शिलान्यासै हुन नसकेको परियोजनालाई सर्वोच्च न्यायालयले समेत प्रश्नको घेरामा राख्न सक्ने परिस्थिति सिर्जना भएबाट केही महत्त्वपूर्ण सवाल पुनः सतहमा आएका छन् ।

तीमध्ये पहिलो हो– के निअविले यात्रुहरूलाई अहिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (त्रिअवि) ले दिएकै तहमा सेवा दिन सक्छ ? अर्थात्, के यो दोस्रो विमानस्थल पहिलोको पूर्ण विकल्प हुन सक्छ ? निजगढलाई चयन गर्नुका पछि दुई कारण मुख्य छन् भनी प्रस्तावक निकायहरूले बहस–पैरवी गर्दै आएका छन् । ती कारणमा छन्– साबिकको त्रिअविले यात्रुचाप थेग्न नसक्ने र काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको निर्माणपछि राजधानी र तराई दुवैलाई यसले सहज सेवा दिने तर स्मरणीय छ, काठमाडौंको केन्द्रबाट प्रस्तावित निअविको निर्माणस्थलको दूरी करिब ९० किमि छ । द्रुतमार्गको डिजाइनमा सवारी साधनको अधिकतम गति पहाडी भूभागमा ६५ किमि प्रतिघण्टा र समथरमा १२० किमि प्रतिघण्टा हुने अनुमान भएकाले काठमाडौंको केन्द्र भागबाट निअविसम्मको यात्रा समय डेढदेखि दुई घण्टासम्मको हुनेछ ।

अहिले काठमाडौं उपत्यकाकै विभिन्न स्थानबाट द्रुतमार्गको आरम्भविन्दु खोकनासम्म जान द्रुत गतिमा सवारी साधन चल्ने सडक निर्माणको योजना नभएकाले साबिककै सडक प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । यसो हुँदा भारदेउ, सिपाडोल, लप्सीफेदी वा बुढानीलकण्ठजस्ता उपत्यकाभित्रकै स्थानबाट निअवि पुग्न तीन चार घण्टा लाग्ने हुन्छ । यसको अर्थ, दूरदराजका उपत्यकावासीले समेत बिहानको उडान समात्न निजगढमै बास बस्ने गरी जानुपर्ने हुन्छ । यो कुरालाई मध्यनजर गरी पछिल्लो समय निर्माण गरिएका अन्य मुलुकका विमानस्थललाई सकेसम्म सहरबाट नजिकै राखिएको पाइन्छ । सामान्यतः सहरको जुनसुकै कुनाबाट पनि औसत एक घण्टामा विमानस्थल पुग्न सकिने हिसाबले पूर्वाधार निर्माण गरिएको पाइएको छ । विमानस्थल जान निजी सवारी साधन, ठूला सवारी साधन र मेट्रो रेलको समेत सहज पहुँच हुने सोच राखिएको हुन्छ । महानगरको केन्द्रबाट १४ किमि पर रहेको भारतको इन्दिरा गान्धी (नयाँदिल्ली), ४७ किमि परको थाइल्यान्डको सुवर्णभूमि (बैंकक) र ५८ किमि परको हालसालै निर्माण सम्पन्न भएको चीनको बेइजिङ–ड्याकसिङ (बेइजिङ) विमानस्थलहरूलाई उदाहरणका रूपमा लिन सकिन्छ । यसरी परिकल्पना गरिएको हाम्रो दोस्रो विमानस्थल पहुँचका हिसाबमा त्रिअविको सिधा र सपाट विकल्प नहुने स्पष्ट देखिन्छ ।

निअविको निर्माण भए पनि आश्वासन धेरै बाँडेको बनेपा–सिन्धुली राजमार्ग ठूला सवारी साधनका लागि विकल्प नभएको जस्तो कालान्तरमा त्रिअविको भरपर्दो विकल्पका रूपमा राजधानीबाट तुलनात्मक रूपमा नजिकै अर्को विमानस्थल निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । बैंककमा डोनमुआङको विकल्पका रूपमा निर्माण गरिएको सुवर्णभूमि र चीनको राजधानीमा हालसालै सञ्चालनमा आएको नयाँ विमानस्थल यसका ज्वलन्त उदाहरण हुन । जापानमा पनि बृहत्तर टोकियोभित्रै हानेदा र नारिता विमानस्थल छन ।

नेपाल विकास अनुसन्धान प्रतिष्ठानद्वारा प्रारम्भिक अध्ययन गरिएको एउटा वैकल्पिक प्रस्तावमा ललितपुरको भट्टेडाँडामा महाभारत पहाड सम्याएर विमानस्थल निर्माण गर्न सकिनेतर्फ औंल्याइएको छ । काठमाडौं उपत्यकावरिपरि रहेका लगभग ३,००० मिटर अग्ला महाभारत पहाडका कारण त्रिअविको गणना विश्वका कठिन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूका रूपमा हुन्छ । यसकारण हाल राडारको टावर रहेको भट्टेडाँडाको ६ किलोमिटर पहाड सम्याउँदा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि पर्याप्त समथर जमिन उपलब्ध हुने प्रस्तावमा उल्लेख छ । यो क्षेत्रको पश्चिम र दक्षिणमा वाग्मती नदी र भट्टेडाँडाको प्रशासनिक इकाइ वाग्मती गाउँपालिका भएका कारण प्रतिष्ठानले यस विमानस्थलको नामकरण ‘वाग्मती अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (वाअवि)’ उपयुक्त हुने समेत ठानेको छ ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको वार्षिक प्रतिवेदनअनुसार सन् २०१८ मा नेपालमा ३३,९३३ वटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएका थिए । यो हिसाबले औसत एक घण्टामा दुई जहाजले उडान भरेका थिए । वाअविको क्षमता एक घण्टामा छ वटा उडान भर्ने हुनेछ । यसको अर्थ हाल त्रिअविले प्रतिदिन सालाखाला १०,००० यात्रुलाई सुविधा दिएको छ तर पछिल्लो समय जहाज घण्टौं होल्डमा राखिने वा उडान समय फेरबदल हुने समस्याले त्रिअवि आक्रान्त छ । वाअविको क्षमता त्रिअविको भन्दा साढे दुई गुणाले बढी हुने भएकाले यसले प्रतिदिन २५,००० यात्रुलाई सुविधा दिन सक्नेछ । यो विमानस्थल काठमाडौंको रत्नपार्कबाट २५ किमि र पूर्वपश्चिम राजमार्गबाट ५०–६० किमि दूरीमा हुनेछ ।

हवाई, सडक र रेलजस्ता यातायात पूर्वाधारको रेखांकन गर्दा विचार गर्नुपर्ने पक्ष हो– यसले भविष्यमा सिर्जना गर्ने करिडोर सहर सञ्जाल । पूर्व–पश्चिम राजमार्ग रेखांकन हुनुअघि नामोनिसान नभएका बिर्तामोड, इटहरी, हेटौंडा, बुटवल, कोहलपुर र अत्तरिया अहिले प्रमुख व्यापारिक र बसोबास केन्द्र बनेका छन्  । विराटनगर–धरान, पथलैया–वीरगन्ज, बुटवल–भैरहवा र नेपालगन्ज–कोहलपुर खण्डमा दुवैतिर एकअर्कासँग जोडिएका सहर विकास भएका छन् तर सबैभन्दा अघि बनेको त्रिभुवन राजपथको नौबिसेबाट टिस्टुङ, पालुङ हुँदै हेटौंडासम्म पुग्दा पनि यस्ता करिडोर सहर बन्न सकेका छैनन् ।

तर नौबिसे छोएर काठमाडौं जाने पृथ्वीराजमार्ग र बनेपा–धुलिखेल–पाँचखाल हुँदै जाने अरनिको राजमार्गमा ८० किलोमिटर लामो सहर सिर्जना भएको छ । यो करिडोरमा चन्द्रागिरि, कीर्तिपुर, काठमाडौं, ललितपुर, मध्यपुर ठिमी, भक्तपुर, सूर्यविनायक, बनेपा, धुलिखेल र पाँचखाल गरी दस वटा नगरक्षेत्र स्थापित भएका छन् ।

त्रिभुवन राजपथको रेखांकन हुँदा या भविष्यमा बन्ने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको परिकल्पना हुँदा सहर करिडोर सिर्जना हुने गरी समथर भूभागबाट राजमार्ग निर्माण भएको भए नौबिसे–पाँचखालजस्तै काठमाडौं–तराई करिडोर सहर सिर्जना हुने थियो । त्यसो भएको भए राजनीतिक हिसाबमा टाउको दुखाइरहने तराई र काठमाडौंबीचको मनोमालिन्य र भावनात्मक खाडलसमेत नहुने वा कम हुने थियो ।

वाअवि रहेको स्थानको दक्षिणमा वाग्मतीको किनारमा रहेको सानो उपत्यका माल्टाको उचाइ ९०० मिटर मात्र छ । यसको अर्थ काठमाडौं उपत्यकाकै अंश ललितपुरको टीकाभैरव (१,५०० मिटर) र माल्टाका बीचमा तगारोका रूपमा लगभग १० किलोमिटर लामो भट्टेडाँडो (२,३०० मिटर) छ । वाग्मती नदीका किनारामा रहेको समथर भूभागमा सडक सञ्जाल र स्मार्ट सहरहरूको विकास गर्दा काठमाडौं–वाअवि–माल्टा–कर्मैया एक सहर करिडोरका रूपमा समेत विकास हुन सक्ने सम्भावनालाई प्रतिष्ठानले ठम्याएको छ किनभने माल्टाभन्दा तल्लो भूभागमा वाग्मती नदीका दुवै किनारमा सहर बसाउन योग्य समथर जमिन प्रचुर मात्रामा छ ।

अहिले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा ढुंगा, गिट्टी र बालुवाको मूल्य प्रतिटन १,००० रुपैयाँ छ । भट्टेडाँडाको ६ किमि पहाडलाई २,००० मिटरको उचाइमा सम्याए त्यो उत्खनन गरिएको निर्माण सामग्रीको मूल्य ६ खर्ब बराबरको हुने देखिन्छ । सम्याउने काम गर्न लगभग १ खर्ब लागत लाग्नेछ र विमानस्थल निर्माण गर्न २ खर्बको । यसरी प्रतिष्ठानको प्रारम्भिक अनुमानअनुसार यो वाअविको निर्माण कार्यले ३ खर्बको राजस्व प्राप्त हुनेछ । यो परियोजना निर्माण गर्दा अहिलेको बेरोजगारी र विदेश पलायनको समस्या केही हदसम्म समाधान हुने पनि देखिन्छ । स्मरण रहोस्, नयाँदिल्लीको इन्दिरा गान्धी विमानस्थलको दैनिक आय लगभग ३ करोड नेपाली रुपैयाँ बराबर छ । यसैको हाराहारी हिसाब गर्दा र पाँच वर्षको निर्माण अवधि राख्दा विगत २० वर्षमा हामीले निअविको निर्माण नगरेर लगभग ३ खर्बको राष्ट्रिय आम्दानी गुमाएका छौं ।

बहसको दोस्रो महत्त्वपूर्ण विषय निर्माण कार्यान्वयन गर्ने सरकारी निकायको रवैयासम्बद्ध छ । यो लेख तयार पार्दासम्म २ खर्ब लागतको विराट् पूर्वाधार निर्माण गर्ने सरकारी निकायको नामसम्म किटान नहुनु र संस्कृति, पर्यटन तथ नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको वेबसाइटमा निअविसम्बन्धी कुनै सूचना नहुनुले हामी यसबारे कति गम्भीर छौं भन्ने तथ्य उजागर गर्छ । हाम्रा लागि सम्भवतः २ खर्ब लागतको परियोजनाको अहिलेसम्मकै विराट् कार्य हो तर यस्ता परियोजना निर्माण गर्ने ताल्लुक निकायको नाम संस्कृति र पर्यटन जोडिनु अर्को दुर्भाग्य हो । यस्तै, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो वेबसाइटमा परियोजनाहरूको सूचीमा ‘सेकेन्ड इन्टरनेसनल’ शीर्षकमा एउटा श्वेतपत्र राखेर आफूसँग बृहत्तर परियोजना निर्माणको अनुभव नभएको दृष्टान्त पेस गरेको छ । यसरी पूर्वतयारीको यो दुरवस्थालाई पनि यो ग्रहण लागेको अवसरमा सम्माननीय अदालतले केही स्वस्तिशान्ति अवश्य नै गर्नेछ भन्ने आशा गर्न सकिन्छ ।

विकास–निर्माणका लागि रूख काट्ने होइन कि कहाँको रूख किन काट्ने भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण हो । निअविको वातावरण प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) प्रतिवेदन स्वीकृत भइसकेको हुनाले रूखबिरुवा हटाएर त्यसको क्षतिपूर्ति गर्ने निराकरणका उपाय अवश्य उल्लेख भएका होलान् तर विमानस्थल कार्यान्वयन गर्ने निकायले सार्वजनिक महत्त्वका यस्ता विषयको उल्लेख भएको ईआईए प्रतिवेदन सर्वसाधारणको पहुँचमा नराखेको हुनाले अनेक तर्क–वितर्क हुनु अस्वाभाविक होइन । त्रिअविमा समेत चरा ठोक्किएका घटना देखेसुनेका सर्वसाधारणले पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसँगै जोडिएको वनमा निर्माण हुने विमानस्थलको चरा आतंक वा जंगली जनावरको आक्रमणबाट कसरी सुरक्षित हुने भन्नेबारे ध्यान केन्द्रित गर्नु बेठीक होइन ।

तर अदालतको आदेशसँग जोडिएको सिरानको विषयवस्तु झन् गहन छ । नेपालमा हाल ५० प्रतिशतजति जमिनमा या त वनजंगल छ या संरक्षण गरिएको क्षेत्र । यसका कारण अहिले बाँदर, चितुवा र मृगजस्ता जंगली जनावरको संख्या ह्वात्तै बढेको छ । बाँदर आतंकले किसानहरू बसाइँ सर्न बाध्य भएका छन् वा बाँदर आतंक मत्थर पार्न सक्ने प्रतिबद्धता भएका उम्मेदवारलाई मत हाल्ने चलन आइसकेको छ । बसाइँसराइ र सहरीकरणका कारण अर्कातिर दूध दिने गाई–भैँसी मासिएका छन् । आरक्षित क्षेत्रको विकास, सामुदायिक वनको फैलावट र गाउँघरबाट सहरमा भएको बसाइँसराइका कारण यो अवस्था आएको हो । संरक्षणको बहस–पैरवी गर्ने स्वार्थकेन्द्रहरूको तर्क हास्यास्पद रहेको भनाइ चीन र कोरियाको जस्तो आफ्नै जीवनकालमा द्रुत आर्थिक विकास भएको देख्न चाहने विकासवादीहरूले राख्दै आएका छन् । ‘बरु हिँडेरै जाने’ वा ‘गाई–भैँसीको सट्टा बाँदर वा मृगको दूध उत्पादन गर्ने प्रविधिको विकास गर्ने’ तर ‘जंगलको रूख काट्न नदिने’ जस्ता बेतुकका तर्क संरक्षणवादीले राखेका हुन्छन् भनी उनीहरूको कटु आलोचनासमेत गर्ने गरिएको छ ।

५० वर्षयता अन्य मुलुकका तुलनामा नेपालमा दाता राष्ट्र र विकास साझेदारी संस्थाहरू विकास–निर्माणका मूलधारका भन्दा किनाराका यस्ता मुद्दालाई अघि सारेर सरकारी निकाय, विकासकर्मी र अनुसन्धानकर्ताको कित्तामा आफ्नो हालीमुहाली गर्न सफल भएका छन् । अदालतमा हुने बहसमा पनि विकासवादीभन्दा संरक्षणवादी नै हावी भयो भने सम्भवतः खण्डग्रास ग्रहण बढेर खग्रास हुने र त्यो दीर्घायुको हुन सक्ने जोखिम छ । यसकारण यी विषयमा सम्पूर्ण सरोकारवाला र नागरिक समाजको समेत ध्यानाकर्षण हुन जरुरी छ ।

लेखकत्रय नेपाल विकास अनुसन्धान प्रतिष्ठानमा आबद्ध छन् ।
यो समाचार कान्तिपुर दैनिकमा रहेको छ ।